Olemme erittäin ylpeitä ja innoissamme voidessamme ilmoittaa, että hyvää ystäväämme ja tiimimme jäsentä Juho Partasta voidaan nyt virallisesti puhutella nimellä Dr. Juho Partanen!
Juho on ollut osa Export Makerin tiimiä vuoden 2022 alusta lähtien. Hänellä on laaja kansainvälinen tausta – Juho on asunut ja työskennellyt Suomessa, Ruotsissa, Alankomaissa, Ranskassa, Espanjassa ja Yhdistyneissä Arabiemiirikunnissa. Hän on rakentanut useita maailmanlaajuisia myynti- ja palveluverkostoja B2B-toimialalla, ja hänellä on merkittävä asiantuntemus mm. liikkeenjohdon konsultoinnista ja liiketoiminnan kehittämisestä, tulosjohtamisesta, toimitusketjujen ja valmistuksen johtamisesta, autoteollisuuden laatujärjestelmistä ja -strategioista sekä digitalisaatiostrategioista. Lisäksi hänellä on kertynyt runsaasti kokemusta useilta toimialoilta, kuten autoteollisuudesta, työkoneista ja -laitteista, energiateollisuudesta ja teknologiateollisuudesta. Hän on ollut Pariisin kauppakorkeakoulussa väitöskirjatutkijana, jonka hän sai hiljattain päätökseen.
Tammikuun 9. päivänä Juho puolusti menestyksekkäästi väitöskirjaansa aiheesta ”Decarbonization (r)evolution of the automotive ecosystem” Pariisin kauppakorkeakoulussa kauppatieteiden tohtorin tutkintoa varten.
Partasen väitöskirjassa hyödynnettiin sekä kvantitatiivisia että kvalitatiivisia tutkimusmenetelmiä. Saatuaan käyttöönsä saksalaisen konsulttiyrityksen Ronald Bergerin suuren haastatteluaineiston (N= 174 000!), sekä amerikkalaisen tutkimusryhmän – johon kuului mm. Michiganin yliopisto – aineiston, hän rakensi mallin kuluttajakäyttäytymisestä.
Tutkimuksessa selvitettiin muun muassa sitä, miten ihmiset eri maissa, eri ikäryhmissä ja eri asuinpaikoissa arvostavat sähkö-, vety- ja hybridiajoneuvoja. Laadullista tutkimusta varten tehtiin 17 teemahaastattelua useiden eri haastateltavien kanssa, esimerkiksi autotehtaiden, energiateollisuuden, autoteollisuuden järjestelmätoimittajien (Tier-1), liikennelainsäätäjien, autoteollisuuden järjestöjen sekä maailmanlaajuisesti johtavan ohjelmistoyrityksen kanssa, joka toimittaa muun muassa digitaalisia alustaratkaisuja autoteollisuudelle. Väitöskirjaa kertyi 195 sivua, ja tutkimuksen tuloksena syntyi mm. vähähiiliseen liikenteeseen tiekartta, joka on suunnattu autoteollisuudelle ja ekosysteemissä mukana oleville muille toimijoille.
Tutkimuksen perusteella Partanen uskoo sähköautojen vahvaan tulevaisuuteen, mutta näkee myös selkeän tarpeen teknologianeutraaliudelle – eli myös vaihtoehtoisten teknologioiden kehittämiselle eteenpäin. Kun ajoneuvoista tulee raskaampia ja niiden käyttövaatimukset, eli päivittäiset käyttötunnit ja käyttöaste kasvavat, sähköautojen ja -ajoneuvon akuista tulee ei-optimaalisia vaihtoehtoja.
Net Zero -tavoitetta ajatellen myös koko arvoketju on otettava huomioon (eli raaka-aineiden louhinta ja materiaalien, komponenttien, järjestelmien ja ajoneuvojen valmistus ja logistiikkaketju). Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä myös raskaasta pyöräliikenteestä, työkoneista ja merenkulusta. Tämä edellyttää mm. teknologioita, jotka soveltuvat hyvin vaativiin ympäristöolosuhteisiin syrjäisillä paikoilla (esim. kaivokset). Polttokennot (maantieajoneuvot) ja polttomoottorit (maantieajoneuvot ja laivaliikenne), joissa käytetään vähähiilisiä tai hiilineutraaleja polttoaineita, kuten toisen sukupolven biopolttoaineita (esim. HVO), vihreää vetyä (H2), e-dieseliä tai esim. e-metaania, voivat olla tässä paras mahdollinen ratkaisu.
Autotekniikan innovointi on kiihtynyt merkittävästi uusien konseptien ja muutosten myötä. Tämä tuo luonnollisesti mukanaan haasteita, mutta myös suuria mahdollisuuksia. Tutkimus- ja kehitystyötä tarvitaan paljon esimerkiksi akkuteknologian ja kiertotalousratkaisujen osalta. Menestyksekkäitä teknologioita on markkinoitava kilpailukykyisesti kustannusten, käyttäjien vaatimusten, elinkaaripäästöjen ja elinkaaritehokkuuden osalta. Niiden on varmistettava kotimainen/alueellinen energiavarmuus ja niissä on otettava huomioon yhteiskunnalliset vaikutukset, jotka liittyvät valmistukseen ja kriittisten materiaalien hankintaan, uudelleenkäyttöön ja kierrätykseen.
Partasen mukaan pelkkä sähköautojen kehittäminen ei riitä. Ei voi luottaa vain yhteen teknologiaan, vaan on kehitettävä erilaisia teknologioita. Merkittävää pioneerityötä tehdään ja ratkaisuja kehitetään, mutta teknologisia innovaatioita tarvitaan sekä liiketoimintamalleihin että lainsäädäntöön liittyen. Lainsäädännön on oltava ennakoitavaa ja yhdenmukaista, ja sen avulla on voitava keskittää voimavarat uuden energiateknologian kehittämiseen.
”Meidän pitäisi tehdä myös kohtuuhintaisia sähköautoja”, Partanen sanoo. Lisäksi on mietittävä, miten ihmiset oikeasti käyttävät autoja arjessaan ja tarkasteltava asiaa käytännön näkökulmasta.
Lisäksi Partanen uskoo, että henkilöautot sähköistyvät voimakkaasti (lähi)tulevaisuudessa – EU-parlamentti on hyväksynyt komission ehdotuksen, jonka mukaan vuodesta 2023 alkaen uusien henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen tulisi olla nolla grammaa. Partanen kuitenkin korostaa, että kyse ei ole vain hiilidioksidista – polttomoottoreilla on monia muitakin ilmanlaatuun liittyviä päästöjä (esim. hiukkaset, typen oksidit jne.).
”Jos haluamme puhdistaa autoteollisuuden hiilidioksidista, ei riitä, että vain autoteollisuus tekee muutoksen. On myös varmistettava vihreän energian saanti ja materiaalien saatavuus. Lainsäädäntöä on muutettava oikeaan suuntaan, ja ylipäätään tarvitaan jonkinlainen ydinvoiman renessanssi, jossa on paljon pieniä, mieluiten massatuotantona valmistettavia ydinvoimaloita. Uusiutuva energia vaatii vakaata peruskuormaa sekä lyhytaikaisia (esim. akut) ja keskipitkän / pitkän aikavälin varastointijärjestelmiä (esim. vety).” – Dr. Juho Partanen
Halusimme istahtaa alas ja kysyä häneltä lisää hänen tutkimuksestaan ja tutkimustuloksistaan! Voit lukea tohtori Juho Partasen haastattelun täältä:
Aluksi, kun työskentelet Jyväskylän yliopiston ohjelmajohtajana Executive MBA:ssa, vierailevana luennoitsijana, Senior Business Advisorina, hallituksen jäsenenä eri yrityksissä, tuntuu varmasti siltä, että sinulla on paljon tekemistä. Miten onnistuit tekemään ja suorittamaan myös tohtorin tutkinnon kaiken tämän lisäksi?
Tämä on erittäin ajankohtainen aihe – myös filosofisesti. Edesmennyt suomalaisen digitalisaation ja tietointensiivisen työn ja talouden edelläkävijä Esko Kilpi kuvaili, että tietotyön voi ymmärtää inhimillisen pääoman investoinneiksi samalla logiikalla, jota olemme käyttäneet ymmärtäessämme perinteisten investointien logiikkaa. Tarkasteltaessa työtä ja johtamisen taitoa (keinona kohdentaa resursseja) teollista aikakautta hallitsi tarve säästää niukinta resurssipääomaa, kun taas nykyään ylivoimaisesti niukin resurssi on luovuus ja innovaatiot. Kaikkiin kriittisiin haasteisiin vastataan pikemminkin verkostossa kuin suljetuissa toimistoissa tai organisaatiohierarkioissa, mikä tarkoittaa, että verkosto on työn pääasiallinen arkkitehtuuri (jossa kognitiivinen kuormitus jakautuu). Näin tarkasteltuna tuottavuus on seurausta luovasta oppimisesta sen sijaan, että tehtäisiin enemmän samaa, mikä tarkoittaa, että oppimisen laadun ja nopeuden lisääminen on tärkeämpää kuin työn määrällisen tuotoksen lisääminen. Näen lähestymistapani vaatimattomana esimerkkinä uuden paradigman toteuttamisessa.
Koska sinulla on niin paljon asiantuntemusta ja työkokemusta, mikä sai sinut valitsemaan juuri tämän aiheen ja keskittymään siihen?
Alun perin suunnittelin keskittyväni kompleksisuustieteisiin organisaatio- ja johtamiskontekstissa. Kompleksisuustieteet tarjoavat arvokkaita analogioita siitä, miten ymmärtää organisaatioita, muutosta, strategista suunnittelua ja johtajuuden roolia pragmaattisesta näkökulmasta. Hyödynsin kuitenkin noin 10 professorin ja emeritus- tai emeritaprofessorin verkostoa, joka sai minut ymmärtämään, että hyödyntämällä monitieteistä taustaani kansainvälisessä autoteollisuudessa voisin ehkä luoda jotakin arvokkaampaa työssä ilmastonmuutosta ja monimuotoisuuden kuihtumista vastaan ja yleisesti kestävän kehityksen edistämiseksi.
Mikä on mielestäsi tärkein tai kiehtovin kohtaamasi tulos? Tai tärkein tutkimustulos?
On selvää, että tarvitaan kipeästi parempaa, tieteidenvälistä ja tieteeseen perustuvaa päätöksentekoa, jossa otetaan huomioon kokonaisvaltainen mutta myös käytännönläheinen näkökulma lyhyen aikavälin poliittisten tavoitteiden sijaan. Uuden energian ja autoteollisuuden alalla se tarkoittaa sellaisia käsitteitä kuin LCA, Well-to-wheel-analyysi, teknologianeutraalius ja se, että optimointiavaruutta tutkittaessa tarvitaan myös epäideaalisia ratkaisuja, joilla on kuitenkin merkitystä. Esimerkiksi maakaasu on merkittävä kasvihuonekaasupäästöjen lähde, mutta hiilivoimaloiden korvaaminen maakaasulla on järkevää osana energiamurrosta (edullisempi vedyn ja hiilen suhde).
Kenen luulet olevan eniten kiinnostunut tutkimuksestasi ja/tai kenen mielestäsi pitäisi lukea sitä?
Auto-, resurssi-, energia- ja logistiikkateollisuus, teollisuusjärjestöt, lainsäätäjät ja tietysti tutkijat ja muut, jotka ovat kiinnostuneita tutkimaan autoteollisuuden ekosysteemin energia- ja digitaalista siirtymää.
Kehittyivätkö tutkimuskysymyksesi koko prosessin aikana?
En sanoisi, että alkuperäiset tutkimuskysymykset olisivat kehittyneet, mutta fokus ja tarkkuus kasvoivat ajan myötä. Myös geopoliittisilla muutoksilla oli suuri merkitys, eli Kiinan Belt and Road -aloitteen (ja teollisuusstrategian yleensä) näkeminen pragmaattisemmasta ja realistisemmasta näkökulmasta.
Oliko yllättäviä tutkimustuloksia?
Tavallaan kaikkein yllättävintä oli nähdä, miten hyvin eri toimijat uudessa ja kehittyvässä autoteollisuuden ekosysteemissä ovat sopusoinnussa keskenään. Monin tavoin lainsäädäntö ei aina mene tähän suuntaan ja joskus se voi hyvistä tavoitteista huolimatta itse asiassa kääntyä päinvastaiseksi.
Millaisia aukkoja aioit kuroa umpeen tutkimuksellasi, ja miksi se on niin merkityksellistä tänä päivänä?
Ottaa monitieteellisempi ja kokonaisvaltaisempi kuva digitaalisesta ja energiamurroksesta verrattuna tavanomaiseen (mutta tärkeään) reduktionistiseen ja atomistiseen tutkimussuuntaukseen. Työssä yhdistetään kvantitatiivista ja kvalitatiivista analyysia (monimenetelmätutkimus) ja hyödynnetään tieteenfilosofiaa, psykologiaa ja sosiologiaa, teknistä fysiikkaa, kemiaa ja termodynamiikkaa, materiaalitiedettä ja metallurgiaa sekä tietysti johtamisaloja jne.
Lopuksi, miten tutkimuksenne voidaan nyt toteuttaa käytännössä tai miten voimme alkaa tehdä muutoksia?
Tutkimuksessa esitellään hiilidioksidipäästöjen vähentämisen etenemissuunnitelma (tiekartta), joka on synteesi, jossa yhdistyvät laajan kuluttaja-analyysin (N=174 000) tulokset ja autoteollisuuden uuden ekosysteemin keskeisten päättäjien (OEM-valmistajat, Tier-1-toimittajat, energiateollisuus, resurssiteollisuus, ohjelmistoteollisuus, logistiikkateollisuus, lainsäätäjät ja tiedemaailma) puolistrukturoidut haastattelut.
Haluamme vielä kerran onnitella lämpimästi tohtori Juho Partasta tästä vaikuttavasta saavutuksesta.
Jos teillä on kysyttävää hänen väitöskirjaansa tai autoteollisuuteen yleisesti liittyen, voitte ottaa häneen suoraan yhteyttä osoitteessa juho.partanen@exportmaker.fi
